Home events Outlook stadslogistiek horeca: scenario’s voor reductie verkeersbewegingen en CO2-uitstoot

Outlook stadslogistiek horeca: scenario’s voor reductie verkeersbewegingen en CO2-uitstoot

Het beleveren van de horeca brengt een steeds groter aantal vervoersbewegingen en CO2-emissies met zich mee. Het is belangrijk dat voeding vers, op tijd en op het juiste moment aangeleverd wordt, dit zijn daarom vaak kleine leveringen. Met als resultaat meer dan duizenden vervoersbewegingen in Nederlandse steden per dag. Daarnaast is het een snel groeiende sector. Nieuwe manier van verwerken en afleveren worden vereist. Dit wordt vooral gedreven door het gedrag van mensen en de eisen die zij stellen aan de horeca. Topsector Logistiek heeft daarom een analyse laten uitvoeren naar de mogelijkheden om zowel CO2-uitstoot als vervoersbewegingen te reduceren.

Wat komt u tijdens dit webinar te weten?

Het webinar gaat in op de belangrijkste trends en ontwikkelingen in de logistiek in relatie tot horeca, de impact die verschillende scenario’s kunnen hebben op de vervoersbewegingen en CO2-emissies. Ook worden de maatregelen die door overheid en bedrijfsleven kunnen nemen, besproken.

De experts

Roy van den Berg
Als consultant heeft dr. Roy van den Berg organisaties op het gebied van intermodaal transport geadviseerd, waaronder de Wereldbank en de Provincie Gelderland. Daarnaast wordt zijn expertise op het gebied van intermodaal transport gezien als een belangrijke troef voor de ontwikkeling van onderzoeksprojecten in de Rotterdamse haven en draagt hij bij aan de ontwikkeling van perspectieven op de vermindering van transport gerelateerde CO2-uitstoot. In opdracht van CE Delft heeft Roy een bijdrage geleverd aan de Outlook voor Horeca.

 

 

Walter Ploos van Amstel
Dr. Walther Ploos van Amstel is sinds september 2014 lector Citylogistiek aan Hogeschool van Amsterdam. Hij was hoogleraar logistiek aan de Nederlandse Defensie Academie in Breda en Den Helder van 2002 tot en met 2009. Hij was daarnaast meer dan 25 jaar werkzaam als organisatie-adviseur op het gebied van logistiek, supply chain management en internationale distributie. Hij richt zich op logistieke procesinnovaties, samenwerking in logistieke ketens en netwerken, servicelogistiek, duurzame logistiek, ketenregie en zero emissie stadslogistiek.

 

 

Herman Wagter
Herman Wagter is programmamanager bij Connekt. Herman zet zich in voor duurzame oplossingen ter verbetering van transport en mobiliteit met de focus op beter en slimmer gebruik van innovatieve technologie.

 

 

 

Vragen & Antwoorden

Kan een verhuurder inkoopbundeling niet verlangen om een prettiger gebied te creëren?
Een verhuurder zou dat in theorie in de huurovereenkomst op kunnen nemen, maar als er meerdere verhuurders in een gebied actief zijn, dan vraagt dat samenwerking tussen vastgoedpartijen. Dat is een extra horde.

Wie kan/moet een platform voor horecabelevering starten?
Een platform kan in principe door iedereen gestart worden. Het ligt voor de hand dat een neutrale logistiek dienstverlener of een bestaande groothandel ermee start: zij hebben expertise en/of een bestaand netwerk voor het beleveren van horeca. Een neutrale logistieke dienstverlener heeft het voordeel dat kleinere leveranciers waarschijnlijk eerder genegen zijn om het aan een neutrale partij toe te vertrouwen dan een groothandel waarmee geconcurreerd wordt. Anderzijds is het laten meeliften van kleinere leveranciers op het netwerk van een groothandel mogelijk eenvoudiger te realiseren.

Als een platform voor horecabelevering zoveel potentie heeft, waarom gebeurt dit dan nog in slechts in beperkte mate?
Meerdere platforms voor het inkopen van producten zijn al op de markt. Het bundelen van logistiek gebeurt nog weinig, mogelijk door de flexibiliteit en zichtbaarheid die leveranciers willen behouden. De extra complexiteit van logistieke coördinatie kan een rol spelen, of vertrouwen in de partij waar wordt gebundeld en die het uiteindelijk uitlevert.
Met andere woorden wat is nodig om ervoor te zorgen dat de mate waarin gebundeld geleverd wordt fors toeneemt? De trend dat stadscentra steeds meer gericht zijn op een prettig verblijf, zonder overlast van auto- en vrachtverkeer (zero emissiezones, autoluw) zal op zichzelf al druk opleveren om anders te gaan beleveren. De relatief steeds hogere transportkosten per order (afname ordergrootte, toename leverfrequentie) zijn een tweede autonome reden om te gaan veranderen. Als laatste kan de gemeente samen met horecaondernemers en vervoerders afspraken gaan maken, of regels instellen die het laatste zetje geven.

Kan een hub voor horecalogistiek goed gecombineerd worden met andere stadslogistieksegmenten?
Uiteraard, een hub hoeft zich niet alleen te focussen op horeca, maar kan zeker ook gecombineerd worden met andere segmenten. Post en pakketten kunnen bijvoorbeeld via de hub gaan en meegeleverd worden. Beperkingen zitten in het scheiden van verse of bevroren producten die je niet wil/kan mengen met andere producten of in de horecaondernemer die de leverancier wil zien, en het product wil keuren voor acceptatie.

Welke voorwaarden zou een stad zelf moeten of kunnen stellen om gewenste verandering te versnellen? Bijvoorbeeld op het gebied beladingsgraad of het beschikbaar stellen van relevante data.
Ten eerste door in gesprek gaan met de ondernemers en hun leveranciers. Horeca is zeker in de coronatijd een bedrijfstak die het erg moeilijk heeft om te overleven. Maatregelen en afspraken die twee vliegen in één klap slaan (minder overlast, meer bundelen, minder kosten) zijn veel beter verteerbaar dan andere. En dat is maatwerk wat ook geaccepteerd moet worden door de partijen. Denk bijvoorbeeld aan oplossingen als privileges voor een gespecialiseerde logistieke dienstverlener die zero emissie de stad in gaat voor horeca, op vaste tijdstippen (dienstregeling waar je op kunt rekenen), ook binnen de venstertijden. Op tijden die goed passen bij de horeca-ritmes.

Gaan LEVV’s en cargobikes juist niet voor extra kilometers zorgen door de kleinere capaciteit?
Het klopt inderdaad dat de capaciteit van LEVV’s en cargobikes kleiner is, maar dat wil niet zeggen dat dit niet voldoende kan zijn voor het leveren van producten. Het is meer de vraag of specialisten nu niet te vaak met slecht gevulde bestelwagens de stad in rijden om slechts bij één partij enkele producten af te leveren, of om naleveringen (veelal klein volume) te doen. Dit kan prima overgenomen worden door de kleinere voertuigen en hoeft dus niet per definitie te leiden tot extra kilometers. Er zal wel groei zijn, maar de overlast van cargobikes en LEVV’s is een stuk minder. Uiteraard kan een LEVV of cargobike niet een volledige levering van een groothandel overnemen.

Is er een procentuele schatting te maken van het aantal efficiënte (volle) ritten versus inefficiënte ritten?
We hebben geen aannames gedaan op beladingsgraad. Bedrijven en ondernemers zullen proberen om tijdens hun ritten een zo hoog mogelijke beladingsgraad te halen. Per scenario nemen wij aan dat ritten een gemiddeld aantal stops hebben per horecazaak. Wanneer bijvoorbeeld specialisten hun zendingen meegeven aan groothandels kan dit ervoor zorgen dat er minder vervoersbewegingen nodig zijn binnen de stad om hetzelfde aantal goederen te bezorgen. De efficiëntie van het totale systeem is dan af te leiden van de procentuele vermindering van ritten, als het totaal aantal goederen gelijk blijft.

Elektrificatie leidt tot 74% CO2-reductie. Is daarbij uitgegaan van duurzaam opgewekte stroom of is dat niet meegenomen?
We gaan uit van Tank-to-wheel (TTW) emissies, voor elektrische voertuigen is dit 0 g CO2/ km. Wanneer we WTW-emissies zouden gebruiken nemen we de huidige energiemix (combinatie van groene én grijze stroom) mee. Elektrische voertuigen hebben in dat geval wel CO2-emissies, en conventionele dieselvoertuigen hebben dan ook hogere emissies dan bij TTW. De uitstoot van elektrische energieopwekking daalt overigens razendsnel de komende jaren, met wel 60-75 %, door de groei van windparken en zonnestroom. Hieronder recente kengetallen.

Type CO2-eq (TTW) CO2-eq (WTW) Bron
Bakwagen 613 g/km 781 g/km Stream Goederenvervoer – CE Delft Pag. 35, t. 30
Bestelbus 231 g/km 295 g/km Stream Goederenvervoer – CE Delft pag. 34, t. 29
EV bus 0 g/km 218 g/km Stream Goederenvervoer – CE Delft pag. 34, t. 29

Wat kunnen we leren van grote steden binnen Europa. In Parijs en Londen zijn mogelijk voorbeelden te vinden waar ervaringen mee zijn opgedaan?
De problematiek wordt ook ervaren in andere steden buiten Nederland. Als er op wereldwijde schaal gekeken wordt dan zien we dat foodcenters een belangrijke rol spelen in het bundelen van goederen de stad in. Daarnaast zien we vooral in Zuid-Amerika het benutten van elkaars vervoerscapaciteit. Een andere is flexibel ruimtegebruik. Bijvoorbeeld ’s ochtends de straat gebruiken voor de belevering van alle horeca, ’s middags worden de terrassen uitgestald. Tenslotte zien we platforms in heel Europa opkomen.

Hoe is de trend van local-for-local meegenomen? De roep om kortere voedselketens en belevering door lokale/regionale (voedsel)producenten neemt steeds meer toe. Dit heeft toch ook effect op horecalogistiek? Deze trend is meegenomen. Doorgaans worden lokale producten geleverd door lokale specialisten, deze worden meestal niet geleverd door de groothandel. Daardoor ontstaat een verdere versnippering van de logistieke stromen. Er zijn al experimenten met bestelplatforms die ook local-for-local leveringen meenemen, maar ze zijn nog niet grootschalig uitgerold. Het is best denkbaar dat iemand in dat gat stapt.

Hoewel CO2-reductie zeer belangrijk is op zowel landelijk als globaal niveau is het op stadsniveau misschien minder belangrijk dan uitstoot van gassen en deeltjes die schadelijk zijn voor de inwoners van de stad?
CO2-uitstoot heeft effect op het klimaat, wat continentaal en globaal impact heeft, en zo de stad ook raakt: alle goederen die geleverd worden komen tenslotte ergens anders vandaan. Andere emissies zoals NOx en PM10 (fijnstof) en geluid hebben een veel directer lokaal effect. Overlast (rekening moeten houden met autoverkeer) is zeer lokaal. Alle drie zijn ze belangrijk bij beleidsbeslissingen. In het rapport is dat vertaald door bij alles ook te kijken naar het reduceren van vervoersbewegingen, en het zoveel mogelijk zero emissie-aandrijven van de voertuigen.

Een lijndienst zal iedere partij graag invullen maar lijndiensten worden sterk beperkt door de huidige venstertijden. Welke oplossingen zijn er te vinden?
Venstertijden zijn een middel om een doel te bereiken. Het is heel goed denkbaar dat lokaal de gemeente, horecaondernemers en toeleveranciers een plan maken hoe alle doelen tegelijk gediend kunnen worden. Denk bijvoorbeeld aan oplossingen als privileges voor een gespecialiseerde logistieke dienstverlener die zero emissie de stad in gaat voor horeca, op vaste tijdstippen (dienstregeling waar je op kunt rekenen), ook binnen de venstertijden. Op tijden die goed passen bij de horeca-ritmes.

Een kip en ei-vraag: eerst zero emissie en dan (pas) venstertijden aanpassen of eerst venstertijden aanpassen en daarmee zero emissie stimuleren?
Venstertijden kunnen aangepast worden voor zero emissie voertuigen en daarmee wordt zero emissie vervoer gestimuleerd. Er is geen reden om met het aanpassen van venstertijden voor zero emissie voertuigen te wachten tot er meerdere zero emissie voertuigen zijn.

Datum

20 jul 2020
Verlopen!

Tijd

11:00 - 12:00

Lokale tijd

  • Tijdzone: America/New_York
  • Datum:20 jul 2020
  • Tijd: 05:00 - 06:00

Kosten

Gratis

Meer Info

Bekijk het webinar

Locatie

online
Categorie
Topsector Logistiek

Organisator

Topsector Logistiek
Email
info@topsectorlogistiek.nl
Bekijk het webinar
QR code