Masterplan of blijven we naar elkaar kijken?

In het komende decennium is voor het faciliteren van zero-emissie stadsdistributie in 30 tot 40 stadscentra, een groot aantal redelijk geprijsde ZE-voertuigen nodig. Er zijn echter veel onzekerheden waardoor gevaar bestaat dat stakeholders naar elkaar blijven kijken en niet in actie komen.

Het kabinet wil ondernemers tegemoetkomen in de aanschafkosten, die nu nog hoger zijn voor een emissieloze vrachtwagen. In het kader van de Uitvoeringsagenda Stadslogistiek zal een subsidieregeling voor zero emissie trucks moeten worden opgezet. Voor de opzet daarvan is meer informatie nodig over het ingroeipad van zero emissie trucks 2021/2030. Dit rapport is opgesteld door Panteia in opdracht van het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat.

Vragen en onzekerheden
Onzekerheid is er ten aanzien van het moment waarop het aanbod gaat groeien en of OEM’s de gewenste prijsverandering inzetten? Uiteindelijk moeten ook zij hun investeringen terugverdienen. Daarnaast is de vraag met welke productieomvang zij een prijsverandering kunnen inzetten. Hierbij speelt de (verwachte) marktvraag naar ZE-voertuigen een bepalende rol.

Ook aan de zijde van vervoerders zit veel onzekerheid, zij kunnen niet tot aanschaf overgaan als de meerkosten van de inzet van een ZE-voertuig niet gedekt zijn in de vergoeding van een verlader. Tot slot is er onzekerheid over de rol van de overheid, als de overheid de transitie steunt voor hoe lang is dat dan? Vervalt de steun zoals bij LNG is gebeurd? Komt er een belasting- c.q. accijnsverhoging van elektriciteit? Wordt het dieselvoertuig extra belast of gaat de dieselaccijns omhoog?

Consistent en duurzaam beleid maakt verschil de komende jaren. Zeker ook voor Nederland.
Het is een complex proces tussen stakeholders waarin niemand onnodig vroeg wil bewegen. Een duidelijk en consistent beleid kan echter het verschil maken in Europa, in het bijzonder in de komende jaren. Op dit moment laten landen als Noorwegen, Zwitserland en Duitsland zien dat ze de transitie willen ondersteunen. Nederland lijkt met de invoering van ZE-zones aan te sluiten bij deze landen. Een bestendig ondersteuningsprogramma is nodig om ook daadwerkelijk de aansluiting te kunnen vinden en te houden, en op deze wijze de benodigde voertuigen naar de Nederlandse markt te trekken. Een gedifferentieerd beleid waarbij dieselvoertuigen duurder worden en elektrische voertuigen gestimuleerd worden, zal bijdragen aan de transitie. Zeer waarschijnlijk is het enkel ondersteunen van de aanschaf van elektrische voertuigen onvoldoende.

Kloof overbruggen
Naast de overheid zullen ook de andere stakeholders in beweging moeten komen om de financiële kloof tussen diesel- en ZE-voertuigen te overbruggen. Verladers zullen een deel van de kosten moeten doorbelasten naar de consument, zodat de verhoogde transportkosten richting vervoerders vergoed kunnen worden. En OEM-leveranciers zullen met de nieuwprijs moeten zakken. Indien niemand in beweging komt, bestaat ook de mogelijkheid dat wijzigingen optreden in de bedrijvigheid binnen een ZE-zone door activiteiten te verplaatsen van binnen naar buiten de ZE-zone waardoor minder voertuigen de ZE-zone in gaan. Dit gaat echter ten koste van de leefbaarheid van het gebied binnen de zone omdat retail- of winkelgebied vervalt of nog verder onder druk komt te staan.

Masterplan is onmisbaar
Tijdens het onderzoek is het duidelijk geworden dat het antwoord op de derde onderzoeksvraag weliswaar in geld is uit te drukken, ca. 200 miljoen euro per jaar, maar dat er veel meer nodig is. De uitdaging in relatie tot zero-emissie stadsdistributie is dermate groot dat een brede betrokkenheid van en samenwerking tussen alle belanghebbenden essentieel is. Er zal een voldoende aanbod van de juiste ZE-voertuigen tegen een acceptabele nieuwprijs moeten zijn. De vervoerders zullen, naast een forse financiële inspanning, zich ook thuis moeten maken in de wereld van het elektrisch vervoer. Dit geldt deels ook voor de verladers die een belangrijke rol zullen moeten spelen in het faciliteren van elektrisch vervoer bijvoorbeeld door het ontwikkelen van (snel-)laadoplossingen. Financiële instellingen en verzekeraars zullen hun rol moeten aanpassen aan de 37 hogere investeringen (zie rapport) in voertuigen én in laadinfrastructuur.

Ook de overheid heeft een belangrijke rol
De overheid heeft allerlei instrumenten om de gewenste inzet van elektrische voertuigen te faciliteren. Daarbij is een bestendig (investerings-)klimaat met een lange termijn visie van ten minste 10 jaar essentieel. Dit geldt niet alleen voor de investeringen in de voertuigen zelf maar wellicht nog sterker voor de benodigde laadinfrastructuur. De hoge investeringsuitgaven (Capex), de lange doorlooptijd van nieuwbouwprojecten en de eventueel noodzakelijke verzwaring van de aansluiting op het openbare net, worden steeds grotere issues naarmate het zero-emissie-vervoer een breder succes wordt. Om dit alles in goede banen te leiden, is een richtsnoer nodig. In dit meerjaren-Masterplan staan de rollen van de verschillende belanghebbenden op hoofdlijnen beschreven met het bijbehorende tijdpad. Gezien de omvang van de uitdaging en de doorlooptijd die gekoppeld is aan investeringen in laadinfra, is het nodig de dialoog hierover snel op te starten.